北陸新幹線延伸大阪確定採「小濱‧京都線」但不進京都車站改設桂川

日本執政聯盟於7月15日正式決定，北陸新幹線敦賀至新大阪段延伸工程將採用小濱‧京都線中的「桂川方案」，象徵延宕多年的路線之爭終於告一段落。此次拍板的桂川方案，將自福井縣敦賀站出發，經福井縣小濱市後進入京都市，於京都站西側約5公里、JR京都線桂川站附近地下新建車站，再一路延伸至新大阪站。相較於其他方案，由於不經過京都市中心，被認為可降低對地下水、文化資產及歷史建築的影響，也有助於縮短工程推動時間，因此成為自民黨與日本維新會共同支持的方案。

小濱‧京都線擊敗米原線改走桂川降低反彈

北陸新幹線延伸路線原於2016年至2017年間，由當時執政的自民黨與公明黨決定採用「小濱‧京都線」，並自2019年起展開環境影響評估，持續檢討車站位置及路線規劃。然而，2024年公布的試算顯示，建設費可能由原估約2兆日圓攀升至最高約5兆日圓，引發各界關注。日本維新會在加入執政聯盟後，主張重新檢討延伸方案，並提出包括經由滋賀縣米原站銜接東海道新幹線在內的8項替代方案，使路線選擇再度成為政治焦點。

在7月10日的執政聯盟整備委員會會議中，自民黨提出小濱‧京都線經桂川站周邊的「桂川方案」及經京都車站的「南北方案」兩案；日本維新會則提出「桂川方案」與經米原站的「米原線」兩案。經協調後，雙方一致支持的「桂川方案」成為最終方案，並於15日正式決定。

預計26年後完工興建經費最高將達5.5兆

京都市雖然始終表示並非主動爭取北陸新幹線進入市區，但也提出地下水、文化資產保護及地方財政負擔等五項主要疑慮。由於「桂川方案」避開京都市中心，可望降低相關衝擊，因此獲得執政聯盟支持。根據規劃，新線工期預估約26年，概算建設費約3.9兆日圓。日本國土交通省最新試算指出，若未來物價持續上漲，總建設費最高可能增至約5.5兆日圓。

沿線地方政府所需分擔的建設經費及減輕財政負擔措施，未來將由執政聯盟整備新幹線建設推進專案小組進一步討論。首相高市早苗日前在參議院決算委員會表示，政府對減輕地方政府財政負擔持積極態度，外界預期中央政府將提出相應支援措施。儘管路線之爭已迎來重大轉折，但北陸新幹線敦賀至新大阪段正式動工前，仍須完成環境影響評估、取得沿線地方政府同意、解決建設成本攀升及財政分擔等問題，延伸工程仍面臨不少挑戰。

桂川車站推動再開發周邊發展蓬勃

桂川案所規劃的新幹線新車站，預計將建設在現有JR桂川車站的地下。桂川車站周邊是京都市近年來非常具有代表性的重劃區。該區域過去曾是麒麟啤酒廠的所在地，在啤酒廠撤出後，京都市政府積極推動區域轉型與再開發計畫。

如今的桂川車站發展相當蓬勃，車站站體直接與大型購物中心連結。當年啤酒廠留下的空地，現在已經進駐了京都市內最大規模的購物中心；近年來，車站周邊更接連興建了多棟超高層住宅大樓。雖然相較於京都市內其他充滿歷史感的老街區，桂川是一個相對新穎、充滿現代化活力的年輕城鎮。

在地理位置上，規劃興建新幹線新車站的JR桂川車站周邊，距離目前的京都車站往西大約5公里。未來旅客若在此站下車，只需轉乘現有的普通鐵路（在來線），經過2個車站、搭乘約6分鐘的車程，即可輕鬆抵達京都市中心樞紐的京都車站，交通在外聯與接駁上具有相當的便利性。

桂川案須開挖超深地下站居民隱憂影響地下水

然而，這項看似便利的「桂川案」在工程實務上面臨著巨大的挑戰。相較於貫穿京都車站南北的「南北案」，桂川車站的地下環境極為複雜。由於該地區為新興重劃區，地下錯綜複雜地分布著各種與民生生活息息相關的地下管道與結構物。為了避開這些既有的地下基礎設施，新幹線新車站的建設深度預計將被迫達到地下50公尺深。

這項超深地下工程也直接拉長了建設工期。根據評估，「桂川案」的建設工期預計長達26年，是目前僅存的3個方案中，工期最長的一個。除了工期漫長，挖掘超深地下空間也引發了當地居民對於生態環境的擔憂。當地居民受訪時表示，桂川車站這塊土地過去曾是麒麟啤酒（キリンビール）的工廠用地，當地的地下水源非常豐沛且優質。